Freitag, 1. Juli 2022

Fahren und Parken wird autonom – und elektrisch

Montag, 6. September 2021: Erster Tag der IAA Mobility – und Parken aktuell ist mitten drin in der größten Mobilitäts­messe der Welt – natürlich mit Maske. „Die IAA ist ein Hoffnungszeichen während der Pandemie“, sagt Angela Merkel in ihrer Eröffnungsrede. Schließlich ist die IAA eine der ersten großen Messen, die nach über zwei Jahren Zwangspause, wieder in Präsenz stattfindet. Ausgerüstet mit Stift, Block und Kamera mache ich mich auf die Jagd nach den neuesten Trends der Branche.

Bayerns Ministerpräsident Markus Söder sprach in seiner Rede bei der Eröffnungskonferenz von einem „neuen Sound in der Entwicklung der Mobilität“. Und das wird auf der Messe deutlich.

Autonomes Fahren und Automated Valet Parking

Während ich durch die Hallen gehe, merke ich schnell, dass autonomes Fahren  eines der Hauptthemen der Messe ist. Das sagt auch Angela Merkel: „Ebenso rasant wie die E-Mobilität entwickelt sich das autonome Fahren.“ Deutschland sei das erste Land, das einen Gesetzesentwurf zum autonomen Fahren verabschiedet, und das Fahren auf den Weg gebracht habe, erklärt sie.

Als erstes gehe ich zum Stand der ZF Friedrichshafen AG. Sie hat Komponenten ausgestellt, die autonomes Fahren ermöglichen. Zu ihnen zählt auch der laut ZF „leistungsstärkste und flexibelste Automotive-Supercomputer der Welt“ – der ProAI. Er soll bis zu eine Billiarde Rechenoperationen pro Sekunde schaffen und Level 5 beim autonomen Fahren ermöglichen. In einem „Auto-Skelett“ zeigt das Unternehmen, wo genau die einzelnen Komponenten verbaut sind.

Viele Unternehmen sind mittlerweile in diesem Bereich der Mobilität tätig, darunter auch Continental. Das autonome Fahren ist ein großes Ziel des Unternehmens, das zu diesem Zweck den „People Mover“ entwickelt hat. Dr. Hermann Retzer erklärt, dass für autonomes Fahren viele Sensoren, darunter auch Parksensoren, und eine hohe Rechenleistung nötig seien, zum Beispiel für intelligente Bremssysteme. Er selbst sieht den Bereich der Teilautomatisierung allerdings kritisch: „Wir entwöhnen den Fahrer“, sagt er. Retzer würde Continental momentan beim autonomen Fahren auf Level „2+“ einordnen. Die Technologie von Continental ist schon so weit, dass das Auto selbstständig aus der Garage vorfährt und mit der Infrastruktur interagiert. Für ihn sei Mercedes-Benz das Vorbild. „Daimler ist auch von der Sicherheit am weitesten“, erklärt Retzer. Die große Krux: Was passiert, wenn einmal eine Kamera ausfällt? Gleichwohl laufen schon Tests mit einem Level-4-Auto zwischen München und Nürnberg. Diese Autos würden eine völlig veränderte Nutzung des Fahrzeugs bedeuten, sagt Retzer. „Das Fahrzeug kann als Arbeitsplatz benutzt werden.“ Damit die Sicherheit für die Menschen in diesem Fall gegeben ist, braucht es das „Platooning“: Ein Steuerungssystem kontrolliert mehrere Autos, sodass diese kontrolliert hintereinander in geringem Abstand fahren. Retzer richtet gleichzeitig aber auch einen Appell an die Politik. „Infrastruktur und ein stabiles 5G-Netz sind essenziell“, sagt Retzer. Mit „Remote Control Parking“ ist man zudem im Bereich des Automated Valet Parking (AVP) aktiv.

Mit der Vision des Autos als Arbeitsplatz steht Continental übrigens nicht allein da: Auch Markus Söder hob in seiner Rede die Perspektive eines umfassend digitalisierten „Car-Office“ hervor.

Neuer Elektrosportwagen von Hyundai: IONIQ 6


Weiter zum nächsten großen Stand. Bei Mercedes-Benz ist das Querschnitts-Modell eines Autos der Marke ausgestellt, in dem die unterschiedlichen Metalle farblich hervorgehoben sind. So sind auch die einzelnen Sensoren sichtbar, die zusammen für einen reibungslosen Einsatz des „Drive Pilot“ sorgen. Dieser ist für autonomes Fahren Level 3 ausgerichtet und soll „demnächst“ in die S-Klasse integriert werden, skizziert eine Unternehmensprecherin. Er besteht aus insgesamt fünf Sensoren, drei vorne und zwei hinten, wobei die hinteren Sensoren auch die toten Winkel abdecken. Das Besondere am Drive Pilot sei unter anderem die Stereokamera, die nicht nur Objekte, sondern auch die aktuelle Witterung erkenne. Die Kamera registriert die momentane Wetterlage zum Beispiel an den Tropfen auf der Linse oder der Reflektion auf der Straße. Zudem verfügen die Reifen über einen Nässesensor. Der Drive Pilot enthält zudem eine Fahrerbeobachtungskamera: Sie scannt die Augenbewegungen des Fahrers und überprüft, ob er noch die Geräte bedient. Ist das nicht der Fall, so gibt es ein Signal, ähnlich wie der Totmann-Schalter aus dem Lokführerbereich. Generell übernehme der Drive Pilot die Fahraufgaben, allerdings müsse der Fahrer jederzeit übernehmen können, erklärt die Sprecherin.

Es gibt aber nicht nur autonomes Fahren – sondern auch autonomes Parken, Stichwort „Automated Valet Parking“. Im angrenzenden Parkhaus der Messe München gibt es hierzu eine Vorführung, zu der die Mitglieder im Bundesverband Parken in gesonderten Terminen eingeladen waren. Hintergrund ist eine Arbeitsgruppe unter der Schirmherrschaft des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), die sich dem Thema AVP widmet und der auch Mitglieder des BV Parken angehören. An insgesamt fünf Autos der Marken Volkswagen, Ford, Mercedes-Benz, BMW und Jaguar wird die Technologie im Messe-Parkhaus vorgeführt. Ich kann hier auch noch etwas Neues beobachten: Das Objekt muss nicht unbedingt vor dem Auto sein, damit es bremst, es genügt schon, wenn man sich ihm von der Seite nähert. Ein Sprecher der Unternehmen, die die Präsentation auf die Beine gestellt haben, sagt mir, man wolle mit AVP „die Grundlage für weiteres automatisiertes Fahren schaffen“. Nach dieser Präsentation kann ich sagen: Die Grundlage ist gelegt.

Das wird auch daran deutlich, dass immer mehr Automobilhersteller AVP für sich entdecken. Auf der Messe erfahre ich, dass Ford bereits in diesem Bereich entwickelt, während es bei Hyundai „auf jeden Fall eine Option für die Zukunft ist“. Bei dem südkoreanischen Autohersteller sind sie dafür schon sehr weit, was autonomes und elektrisches Fahren angeht. Das hauseigene Robotaxi verfügt bereits über AVP Level 4 und die Vorstufe automatisches Einparken ist beim IONIQ 5 schon serienmäßig. Bis auf das Radar sei auch das komplett elektrische Robotaxi schon serienreif, erklärt der Sprecher.
Bei Ford sei die Technologie, um das AVP umsetzen zu können, schon ausgereift, und ein Einsatz werde bereits erprobt, wird mir auf Nachfrage mitgeteilt. „Es ist bald in Fahrzeugen verfügbar.“ Generell ist Ford auch in den Bereichen E-Mobilität und E-Laden aktiv. So baut der Autohersteller bereits eigene Wallboxen, und der Ford Mustang Mach-E GT verfügt über einen elektrischen Allrad-Antrieb. Zudem soll die Ford-Fahrzeugflotte nach und nach elektrifiziert werden. Bei Modellen wie dem Ford Focus und dem Mondeo ist das auch bereits passiert.

Schon deutlich weiter als Ford, was das autonome Parken angeht, ist Bosch. Zusammen mit Mercedes-Benz und weiteren Partnern arbeitet das Unternehmen aus Baden-Württemberg daran, AVP Level 4 serienmäßig zu entwickeln – mit Erfolg: Man sei „auf einem sehr guten Weg, was das angeht“, sagt Annett Fischer, Fachreferentin bei Bosch. Für den Parkhausbetreiber biete das AVP eine neue Dimension, denn er kann die Stellflächen effizienter nutzen und etwa 20 Prozent mehr Fahrzeuge unterbringen, so die Sprecherin. Gleichzeitig können Betreiber durch AVP weitere Services anbieten, wie Laderoboter, die zu einer Umsatzsteigerung führen könnten. AVP ist nicht die einzige Parken-Anwendung im Bosch-Universum. Der Konzern hat auch den Home-Zone-Parking-Pilot entwickelt, ein lernendes System, das sich den Parkvorgang zum gewünschten Platz merkt, sobald die Route einmal gefahren wurde. Wie auch beim AVP bremst das Auto von selbst, sobald sich Hindernisse im Weg befinden.

Ein sehr ausgeklügeltes System für AVP entdecke ich bei IBM. Generell gebe es drei Konzepte von AVP erklärt mir Thorsten Schröer, Director Industrial Sector bei IBM. Bei AVP 1 ist die Infrastruktur intern, wie beispielsweise bei Tesla, wo die Sensorik und die Künstliche Intelligenz (KI bzw. AI=Artificial Intelligence) im Fahrzeug verbaut ist. Bei AVP 2 gibt es eine externe Infrastruktur, das heißt, dass das Fahrzeug mit der Infrastruktur wie Kameras, kommuniziert. Hier liege ein Vorteil von AVP 2 sagt Schröer: „Bei AVP 2, kann man dank der Kommunikation mit den Kameras um die Ecke gucken.“ Ein Aspekt, der auch bei Rampen in den Parkhäusern von Vorteil sei. Das Parkhaus ist folglich auch einer der häufigsten Anwendungsfälle für AVP 2, da eine dedizierte Umgebung für das System notwendig ist. AVP 3 zeichnet sich durch die Kommunikation der Autos untereinander aus. Die großen Herausforderungen seien das Handling und der Schaden der Autos, die ungefähr zwischen 20 und 35 Kilometern pro Stunde fahren. Die IBM-Lösung ist AI-basiert, wobei IBM dabei für die Cloud-Plattform sorgt. Hier arbeitet IBM auch mit Scheidt & Bachmann zusammen.

E-Laden und Expansionspläne

Ein anderes großes Thema der Messe ist das Laden. Dessen Bedeutung hebt VDA-Präsidentin Hildegard Müller hervor: „Sichereres Laden von Ökostrom ist das A und O.“ Einer der größten Kritikpunkte ist das nach wie vor lückenhafte Netz an Ladestationen in Deutschland. Dazu Angela Merkel: „Der Ausbau der Ladeinfrastruktur ist eine Aufgabe der Wirtschaft und des Staates.“ Daher beteilige sich der Bund mit sieben Milliarden Euro bis 2025 daran.

Nichtsdestotrotz sind auch kreative Lösungen gefragt. Zwei finde ich am Stand des Fraunhofer Instituts. Beide Konzepte basieren auf Solarenergie. So gibt es die Überlegung, die Solarzellen in Lärmschutzwände einzubetten. Das hätte nicht nur einen optischen Effekt, sondern würde auch die Schallschutzfähigkeiten verbessern, erklärt ein Sprecher. Die andere Möglichkeit, die das Institut aufzeigt, ist die Überdachung von Verkehrswegen mit Solarzellen. Das soll bald auch praktisch erprobt werden: Auf der A81 bei Engen soll im kommenden Jahr ein 20 Meter langes Stück der Autobahn überdacht werden. Für das Fraunhofer Institut ist die Autobahn die „Königsklasse“.

Was mir generell auffällt: Trotz Corona sind viele Unternehmen auf Wachstumskurs. Wie Peter Park, die nach der Expansion nach Österreich als nächstes Dänemark und die Schweiz ins Auge gefasst haben. Das Münchener Start-up hat die Zeichen der Zeit erkannt und macht E-Laden zu einem seiner wichtigsten Themen. Dafür sei man mit Ladesäulenherstellern im Austausch. Die aktuelle Lösung von Peter Park sei bislang nur auf privat-rechtlichen Flächen möglich. „Der Nutzer will das Parken und Laden in einer Schnittstelle“, sagt Martin Aleo, Business Development & Operations Manager. Daher sei man im Austausch mit Parkhausbetreibern. Das Kernprodukt von Peter Park soll in Zukunft die durchschnittliche Parkdauer des Autos ermitteln können und dadurch dem Parkhausbetreiber Feedback geben können, welche Art Ladestation für ihn am besten ist.
Verschiedene Arten von Ladesäulen entdecke ich bei Keba: Das Unternehmen unterscheidet drei Ladearten: Zuhause laden, auch mit RFID-Freigabe, das Laden von Flotten, wobei eine Wallbox 15 andere steuert, und das Laden an spezifischen Orten, wie zum Beispiel vor einem Hotel oder Supermarkt. Für Keba, die bereits seit zwölf Jahren am Markt sind, ist es die dritte Generation von Wallboxen. Diese haben eine Besonderheit: Sie seien klimaneutral und unterscheiden sich von den normalen Wallboxen in den Gehäusen und den Kabeln. Laut Keba sei man der erste Anbieter, der ein solches Produkt im Portfolio hat. Zudem sei man das erste Unternehmen gewesen, das eine eichrechtskonforme Serienproduktion von Ladesäulen starten konnte, erzählt mir Stefan Lanzinger, Marketing Manager von Keba. Wie bei Peter Park stehen auch bei Keba die Zeichen auf Expansion. Nachdem das Unternehmen bereits in die DACH-Region, Italien, Frankreich, Skandinavien und Israel liefert, soll in Zukunft die Präsenz im Vereinigten Königreich ausgebaut werden. „Der UK-Markt ist schwierig“, erklärt Lanzinger. Grund dafür sei der Brexit. Daher müsse man in Großbritannien einen eigenen Standort haben und die Geschäfte von dort abwickeln.

Bei einer Firma wie Keba stand das Laden von E-Autos im Vordergrund. 


Das Thema Laden ist auch für reev wichtig. Das Münchener Unternehmen hat gerade in Nürnberg das „Parkhaus der Zukunft“ fertiggestellt, bei dem 128 Ladestationen mit Photovoltaikstrom gespeist werden. „Das ,Parkhaus der Zukunft‘ soll Standard werden“, sagt Ludwig Wimmer, der Account Manager Wohnungswirtschaft bei reev. Erklärtes Ziel von reev ist die Vereinigung von nachhaltiger Elektromobilität und erneuerbarer Energieversorgung. „Dem Betreiber muss klar sein, was Ladeinfrastruktur bewirken kann“, betont Wimmer. Richtig umgesetzt, könne er damit langfristig zur Mobilitätswende und zum Klimaschutz beitragen. Generell sei das „Parkhaus ein schöner Ort für unsere Technologie“.
Mit Ladeinfrastruktur befasst sich auch BMW. Schon seit 2012 sind die Bayrischen Motoren Werke in diesem Bereich aktiv, angefangen mit ihrem damaligen Projekt charge-NOW, das mittlerweile Teil des Mobilitäts-Joint-Ventures zwischen der BMW Group und der Daimler AG ist. Der Münchener Autohersteller bietet mit der BMW Charging Card einen Zugang zum gesamten Ladenetzwerk von BMW an. Zurzeit sind das an die 257.000 Ladesäulen in Deutschland, Frankreich, Österreich und Italien. Nächstes Ziel sei Kroatien, erklärt ein Sprecher. Die Karte wurde mit dem BMW iX3 eingeführt, mit ihr soll man auch auf die Angebote von anderen Anbieter zugreifen können. BMW will damit erreichen, dass man „mit einer Karte auskommt“.

Ein Unternehmen mit klarer Ausrichtung auf den deutschen und europäischen Markt ist IONIX. Das Besondere: IONIX bietet sowohl eichrechtskonforme als auch nicht-eichrechtskonforme Ladesäulen an. Generell produziere man „Mittelschnellladesäulen“ bis 50 kW/h, sagt ein Sprecher. Nächstes Jahr bringt man zudem Ladesäulen bis 25 kW/h auf den Markt.

Auf einen Dreiklang bei den Produkten setzt Mahle. Das Stuttgarter Unternehmen  konzentriert sich auf batterieelektrische Mobilität, die Brennstoffzelle und nicht-fossile Brennstoffe. Mit letzterem mache man den größten Umsatz, wohingegen die batterieelektrische Mobilität das stärkste Wachstum habe, sagt Ruben Danisch, Head of Press Department. Generell sei bei Mahle 60 Prozent des globalen Umsatzes unabhängig vom Verbrennungsmotor. Die größte Herausforderung sieht Danisch bei der Ladeinfrastruktur. Hier müsse sich die Fahrzeugtechnik entwickeln. Auch Mahle ist mittlerweile im Bereich der Ladeinfrastruktur aktiv: Der nächste Schritt sei laut Danisch die Entwicklung von Schnellladestationen zusammen mit chargeBIG. Dass das Laden in den nächsten Jahren essenziell wird und wir daher eine gute Infrastruktur benötigen, zeigt ein Vergleich zur letzten IAA 2019: „Dieses Jahr hatten wir 370.000 Zulassungen von E-Autos und Plug-In-Hybriden. Das sind mehr als sechsmal so viel wie zum Zeitpunkt der letzten IAA 2019“, sagt Angela Merkel.

Fotos (3): Fabian Küpper

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