Das jährlich durchgeführte Kompetenzforum Parken 2021 erlebte im vergangenen Jahr seine virtuelle Premiere als reine Videokonferenz. Dieses Jahr konnte der Bundesverband Parken e.V. zumindest 160 Teilnehmerinnen und Teilnehmer wieder leibhaftig in Würzburg begrüßen. Auf der Agenda stand ein kurzweiliges Vortragsprogramm, das thematisch gut strukturiert war – und Anlass zu lebendigen Diskussionen gab.
„Einblicke und Ausblicke“ hatte Moderator Johannes Keppner zu Anfang des Kompetenzforums in Würzburg versprochen. Und die Präsentationen aus den beiden Themenschwerpunkten „Elektromobilität“ sowie „Innerstädtischer Verkehr“ erfüllten diesen Anspruch auch, waren entweder betont visionär oder zeichneten sich durch einen starken Praxisbezug aus. Aufgelockert wurde das Redeprogramm durch eine eingeschobene Podiumsdiskussion – ein Novum beim Kompetenzforum wie auch der zusätzliche Livestream für alle, die nicht vor Ort dabei sein konnten oder wollten. Aufgrund der pandemischen Lage war das Kartenkontingent auf 160 Teilnehmerinnen und Teilnehmer beschränkt.
Ladeinfrastruktur unabdingbar
Der erste Block der Tagung befasste sich in zwei Vorträgen mit der Ladeinfrastruktur für Elektroautos. Mit seinem Titel „Electrify my Parkhaus“ machte Auftaktredner Manfred Schmid von der i-sme GmbH keinen Hehl daraus, dass er Ladestationen in Parkhäusern für eine gute Idee hält. „Wir stehen an der Schwelle zu einer disruptiven Technologie“, sagte Schmid angesichts der dynamisch steigenden Zulassungszahlen für E-Autos. Das von der Kanzlerin ausgegebene Millionenziel wurde jüngst mit einem halben Jahr Verspätung erreicht, nun steht mit zehn Millionen bis 2030 der nächste große Schritt zur Elektrifizierung des Individualverkehrs im Raum. Folglich müsse die Ladeinfrastruktur ähnlich rasant mitwachsen. Schmid, dessen Firma aus einem Forschungsprojekt der Uni Stuttgart hervorgegangen ist, gab Tipps für eine konkrete Umsetzungsstrategie. Im ersten Schritt sei zu überlegen, wie viel Ladepunkte zur avisierten Nutzergruppe passen. Davon hängt der Umfang der Grundinstallationen wie Technikraum und Stromleitungen im Gebäude ab. Kabelführungen bis zu den Anschlusspunkten aller mittel- bis langfristig zu realisierenden Ladestationen sollten von Anfang an berücksichtigt werden, um ein einheitliches System für das gesamte Objekt zu gewährleisten und den baulichen Aufwand für Nachrüstungen zu minimieren. Schmid empfahl, das Gebäude vorab gemeinsam mit einem Experten vor Ort zu begehen. Sind die baulichen Gegebenheiten geklärt, sollte ein Lastmanagement ausgearbeitet werden. Je nach Tageszeit könne die erforderliche Leistung, der sogenannte Lastgang, variieren, erklärte Manfred Schmid. Multipliziert mit der Zahl der Ladepunkte ergibt sich daraus ein Gesamtbild in Bezug auf die Höhe der notwendigen Investitionen. Abschließend nannte Schmid Beispiele, wie sich Ladevorgänge abrechnen lassen. Der Experte dämpfte etwaige Hoffnungen auf ein neues Business: „Ich glaube nicht, dass Laden ein riesiges Zusatzgeschäft für Parkhausbetreiber wird.“ Dennoch sei es notwendig, weil diese Dienstleistung von immer mehr Kunden vorausgesetzt werde.
Parken-Branche entscheidet mit
Dr. Claudia Brasse stellte als zweite Rednerin eine aktuelle Studie vor, die sie mit ihrem Beratungsunternehmen innerhalb der Energiewirtschaft durchgeführt hat. Ihr Ausgangspunkt: nicht ausreichend vorhandene Ladeinfrastruktur als Engpassfaktor für den Hochlauf der E-Mobilität. Der Parken-Branche komme eine entscheidende Bedeutung zu, hier Abhilfe zu schaffen, so ihre These. Wichtige Partner bei der Schaffung eines neuen Ökosystems rund um die Elektrofahrzeuge seien Kommunen, Netz- sowie Plattformbetreiber. In Bezug auf die Wirtschaftlichkeit schloss sie sich ihrem Vorredner prinzipiell an: E-Tankstellen seien als Geschäftsmodell „nicht so attraktiv“, dennoch könnte sich die Rentabilität künftig verbessern, so Dr. Brasse. Drei bis acht Prozent Rendite für Betreiber von Ladestationen hält die Expertin perspektivisch für realistisch. Die anschließende Podiumsrunde befasste sich aus unterschiedlichen Blickwinkeln mit den angestoßenen Fragen zur Ladeinfrastruktur und lotete mögliche Schnittmengen aus. Neben Dr. Claudia Brasse diskutierten Markus Emmert, Vorstand Bundesverband eMobilität e.V., Dr. Meike Niedbal, Leiterin Produkt- und Portfoliomanagement DB Station & Service AG, Tobias Wolny, Leiter External Affairs British Petrol Europa SE sowie vom Bundesverband Parken e.V. der Vorsitzende Michael Kesseler und der stellvertretende Vorsitzende Gerald Krebs.
Keine erhöhte Brandgefahr
Marcus Egelhaaf und Lars Inderthal von der DEKRA Unfallforschung widersprachen kursierenden Schreckensmeldungen in Bezug auf Elektroautos: „Die Crash-Sicherheit ist auf dem Niveau klassischer Fahrzeuge.“ Dies ist das Ergebnis umfangreicher Crash-Tests mit vier verschiedenen E-Fahrzeugen, die sie in spektakulären Filmausschnitten präsentierten. Größere Gefahr besteht aus Sicht der Experten hingegen beim Laden, insbesondere bei kleineren Wallboxen bis 11 kW oder beim Aufladen über die Steckdose. Die Empfehlung der DEKRA-Experten: In öffentlichen Garagen sollte das Aufladen von Elektrofahrzeugen ausschließlich über speziell dafür geschaffene und geprüfte Elektroinstallationen erfolgen. Mithin sei also eher ein defektes Ladekabel oder eine mangelhafte Wallbox Brandauslöser und nicht das vermeintlich „böse Elektroauto“. Eine dezidierte Risikoeinschätzung durch die beiden Fachleute ergab keine wesentlichen Unterschiede zwischen Elektroauto und Verbrenner. Auch die Brandlast der unterschiedlichen Antriebstypen sei vergleichbar: Den größten Anteil beim Brennmaterial haben demnach Kunststoffe und Gummi, wovon in verschiedenen Fahrzeugtypen ähnlich viel verbaut ist. Die größte Gefahr sei bei allen brennenden Autos die daraus resultierende Rauchentwicklung. Das Löschen von Elektroautos sei für die Feuerwehren mittlerweile beherrschbar. Eine elektrische Reaktion mit Löschwasser sei bei abgestellten Fahrzeugen „ein Märchen“, so Lars Inderthal. Eine Gefahr beim Löschen mit Wasser bestehe hingegen während des Ladevorgangs. Fazit des DEKRA-Duos: „Zusammenfassend können wir festhalten, dass die ‚Brandgefahr Elektrofahrzeug‘ in den Griff zu bekommen ist und sich nicht wesentlich von dem unterscheidet, was wir von Verbrennungsfahrzeugen kennen.“
Staustadt München
Im zweiten Themenschwerpunkt zum innerstädtischen Verkehr befassten sich zwei Redner explizit mit der Stauproblematik in der bayrischen Landeshauptstadt. „München erstickt im Stau“, stellte Prof. Dr. Oliver Falck vom ifo Institut der Universität München eingangs fest. Der Lehrstuhlinhaber schlägt deshalb eine Anti-Stau-Gebühr vor. Dies ist das Ergebnis von Simulationen auf Basis von detaillierten Mobilitätsdaten eines Mobilfunkanbieters. Damit bildeten die Forschenden die Verkehrssituation in München sehr realitätsnah ab. Es wurde ermittelt, wie sich die Verkehrsteilnehmer als Homo Oeconomicus verhalten würden, wenn für Fahrten innerhalb des mittleren Münchener Rings eine Tagespauschale von sechs Euro fällig würde. Das simulierte Resultat: 30 Prozent weniger Verkehr und keine Staus mehr. Berufspendler würden noch mehr im Home-Office arbeiten oder auf den öffentlichen Nahverkehr umsteigen. Eine Erhöhung der Parkgebühren wäre weit weniger wirksam, so der Professor. Im Realbetrieb habe eine ähnliche Maßnahme bereits vergleichbare Erfolge gezeitigt. So habe man in Stockholm nach Einführung einer City-Maut 20 Prozent weniger Verkehr gemessen und keine Staus mehr zu verzeichnen. Prof. Falck will die von ihm entwickelte Anti-Stau-Gebühr dennoch nicht als City-Maut verstanden wissen. Es handle sich vielmehr um eine Kompensation der durch Straßenverkehr anfallenden Kosten bei Dritten und damit um eine gerechte Umverteilung. Die Gebühr sei auch kein Verbot, da man frei entscheiden könne. Um den Vortrag des Forschers entspann sich eine kontroverse Diskussion. Dass sich in der Stadt mit den meisten Staus in Deutschland etwas ändern muss, darüber herrschte Einigkeit. Doch in mehrere Wortmeldungen kamen Zweifel auf, ob die vorgestellte Gebühr letztlich nichts anderes als eine verkappte City-Maut sei. Diese wird von vielen Parkhaubetreibern und Einzelhandelsvertretern kategorisch abgelehnt. Prof. Falck erwiderte, dass viele Kunden längst nicht mehr mit dem Auto zum Einkaufen kommen. Wie die Situation in München aus behördlicher Sicht gehandhabt wird, schilderte Georg Dunkel, Mobilitätsreferent in der Landeshauptstadt. Er stellte eine Mobilitätsstrategie zur Verkehrswende in der Millionenstadt vor, die den „Abschied von der autogerechten Stadt“ postuliert und darauf abzielt, bis 2035 Klimaneutralität zu erreichen. Hierfür seien flächeneffiziente Verkehrsmittel wie ÖPNV, Fuß- und Radverkehr besser geeignet als Autos. Deshalb wolle München massiv in den Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel investieren und deutlich mehr baulich getrennte Radwege schaffen. Attraktiv werden soll der Abschied vom eigenen Pkw auch durch Mobility-as-a-Service-Angebote, nutzbar über eine zentrale App. Eine Steuerungswirkung verspricht sich der Mobilitätsreferent auch von der Ausweitung des Parkraummanagements sowie höheren Parkgebühren, auch für das Anwohnerparken. Gleichzeitig soll das On-Street-Parken reduziert werden, insbesondere in Münchens Altstadt. Einhergehen soll das mit einer optimierten Auslastung der vorhandenen Parkhäuser. In den Wohnquartieren sollen vermehrt Quartiersgaragen für eine Entlastung der Straßen sorgen. Zum Schluss seines Vortrags zitierte Georg Dunkel aus dem Positionspapier des Bundesverbandes Parken und lobte: „Ich freue mich, dass Sie Mobilitätshäuser empfehlen.“
So viele Autos wie nie zuvor
Einen Kontrapunkt setzte Dr. Michael Haberland vom Auto-Verband Mobil in Deutschland e.V., indem er autofreien Innenstädten und City-Mauts eine deutliche Absage erteilte. Er verwies darauf, dass es mit rund 48,3 Millionen Pkw (Anm. d. Red.: Fahrzeugbestand laut Kraftfahrtbundesamt vom 1. Januar 2021) noch nie so viel Autos gab wie heute und das Auto damit das Verkehrsmittel Nummer 1 bleibe. Theorie und Praxis klafften vielfach stark auseinander. Seine Ansage: „Städte funktionieren nur mit Mobilität. ‚Autos raus‘ macht Städte unattraktiv.“ Haberland plädierte für eine freie Wahl der Verkehrsmittel und ein Ineinandergreifen unterschiedlicher Verkehrsträger. Auch das Parken müsse attraktiv sein und der Parksuchverkehr reduziert werden. Attraktive Stadtzentren sind das Kernanliegen der Bundesvereinigung City- und Stadtmarketing Deutschland e.V., für die Frank Simon in Würzburg sprach. Lebensqualität sei die „zentrale Währung“ einer Stadt, so leitete der Verbandsreferent seine Ausführungen ein. Wie sich öffentlicher Raum positiv inszenieren lässt, zeigte Simon anhand von gelungenen Beispielen aus deutschen Städten. Parkhäuser können dabei ein Teil der Lösung sein, um die Erreichbarkeit von Innenstädten zu erhalten und gleichzeitig Freiflächen zu schaffen. Dabei seien Sauberkeit, Sicherheit und Service der Parkierungsanlagen wichtig. Schließlich werde das Parkhaus als „Tor zur Stadt und Welcome Center“ wahrgenommen.
EAR 2022 und Varianten von Parkhausdecken
Zwei weitere Vorträge waren thematisch außerhalb der beiden großen Komplexe „Elektromobilität“ und „Innenstadt“ angesiedelt. Mirko Wendler von der gleichnamigen Beratungsfirma gab einen kurzen Überblick über die Neufassung der EAR 2022. 16 Jahre hat die herausgebende Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV unter Mitwirkung von Experten wie Dipl.-Ing. Mirko Wendler daran gearbeitet. In Kürze wird die alte Ausgabe aus dem Jahr 2005 abgelöst. Ebenfalls mitgearbeitet an der EAR 2022 hat Dr.-Ing. habil. Ilja Irmscher von der GIVT mbH. Er ging in seiner Präsentation auf unterschiedliche Typen von Parkhausdecken ein. Im Wesentlichen seien drei Varianten zu unterscheiden: Decken aus Ortbeton, universell skalierbare Systembauweisen mit Fertigteilen sowie Parkhäuser aus industriell vorgefertigten Betonelementen. Auch alternative Bewehrungen wie Edelstahl, Glasfasern oder Carbon erwähnte Dr. Irmscher ebenso wie Holzdecken. „Parkhaus ist nicht gleich Parkhaus“, sagte der in der Parken-Branche bekannte Experte und machte darauf aufmerksam, dass kein Bauwerk wartungsfrei sei. Für die Lebensdauer sei ein Instandhaltungsplan deshalb unabdingbar, je nach Ausführung auch geeignete Abdichtungs- und Oberflächenschutzsysteme. Beton sei eben nicht „unkaputtbar“.
Rückblick und Ausblick
Bei seiner Begrüßung hatte Michael Kesseler, der Vorstandsvorsitzende im Bundesverband Parken e.V., daran erinnert, dass er vor einem knappen Jahr hauptsächlich in Kameras gesprochen hatte. Nach monatelangen Lockdowns und Schließungen sei es umso erfreulicher, das Kompetenzforum wieder in Präsenz durchzuführen. Weitere Vor-Ort- Veranstaltungen werden im kommenden Jahr hoffentlich folgen. Der Vorsitzende warb schon jetzt für die Fachtagung des BV Parken, die für den 23. Juni 2022 auf dem Petersberg bei Bonn terminiert ist, sowie für den 20. EPA-Kongress vom 12. bis 14. September 2022 in Brüssel, zu dem der europäische Dachverband der Parken-Branche einlädt. Das nächste Kompetenzforum Parken findet am 30. November 2022 erneut im Congress Centrum Würzburg statt.
Fotos (3): Marko Ruh